Was macht das Baustellenmanagement für die Streckenkompatibilität?

Der BBM zieht sich die Daten der ERA.RINF inklusive aller gemeldeter Streckenparameter (in Europa) in die eigene Datenbank und stellt hierfür Prüfungshilfen bereit. Die Spezifikation der ERA ist hier: https://www.era.europa.eu/system/files/2022-11/rinf_application_guide_for_register_en_0.pdf    (Aktuell für jede offene Lösung der ERA)  Es gibt für die Routabilityprüfung bereits von der ERA bereitgestellte Prüfseiten, diese sind aber umständlich. Es dauert lange, bis hier ein Ergebnis kommt und das ist dann für jedes Fahrzeug einzeln anzufragen. Das Ergebnis ist dann ein (ca. 50 DIN A4 Seiten langes) Dokument in Englisch in dem das Routability-Ergebnis zusammengefasst wird: https://data-interop.era.europa.eu/route-compatibility   Bei der ERA Route-Compatibility gibt man einen Vehicle Type an und bekommt dann ausgerechnet z.B. folgendes Ergebnis   Abbildung 5.1-1: ERA Route-Compatibility    Im BBM wird ähnlich vorgegangen. Hier wird basierend auf einem bestellten bzw. einem hinterlegten Laufweg einmal genau identifiziert, welche Strecken und Gleise hier entsprechend betroffen sind und was die dortigen Parameter sind.  Alle hier bekannten Parameter können in dem Fall beliebig gegen diese Datenbasis geprüft werden. An der ERA Route-Compatibility kann man gut sehen, was hier geprüft wird.  Im zweiten Schritt werden im BBM eigene Typen und Prüfungsparameter definiert (Wagen und Lok), dort dann jeweils die genauen Bedingungen der einzelnen Assets (in der Abbildung 5.11 die Information „Vehicle“).  Bis hier ist alles gleich zur ERA-Prüfung – aber der BBM prüft alle eingetragenen Assets gleichzeitig, während man das bei der ERA vielfach wiederholen muss. Auch die Aussagen am Ende sind ähnlich, aktuell sieht das Ergebnis aus dem BBM z.B. so aus (vgl. Abbildung 5.39).  Die Prüfung im BBM kann automatisch durchgeführt werden. Das format ist als PDF-Datei verfügbar und wird nach aktueller Planung regelmäßig aktualisiert (z.B. alle 4 Wochen) und lässt sich über den BBM dann auch entsprechend nachvollziehen.   Der BBM wird in Zukunft noch um Funktionen zur Trassenbestellung erweitert. Die dann genau bekannten technischen Laufwege können so noch besser und direkter gegen die Assets geprüft werden.    Warum wird das benötigt?  Hintergrund ist die Verordnung 2019/773 à https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX32019R0773&qid=1680264008027   Für das aktuelle Thema relevant ist davon der Abschnitt 4.2.2.5 (Streckenkompatibilität und Zugbildung):  Die Fett geschriebenen Passagen sind besonders relevant – nach dem Text kommt noch ein eigener Kommentar zu Anlage D1  4.2.2.5. Streckenkompatibilität und Zugbildung   4.2.2.5.1. Streckenkompatibilität   A) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen.  Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (6) durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden.  Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil  des Dossiers gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 und  der Fahrzeuggenehmigung gemäß Artikel 21 Absatz 10 der Richtlinie (EU) 2016/797,  dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.  Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen.  Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können:  alle Fahrzeuge sind genehmigt und registriert;  alle Fahrzeuge im Zugverband sind mit der Strecke kompatibel;  die Zusammenstellung des Zugverbands ist mit der Strecke und der Fahrplantrasse kompatibel;  die Zugvorbereitung gewährleistet, dass der Zug richtig gebildet wird und vollständig ist.   B) Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit. Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch auf Ausweichstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen.  Bis das RINF alle erforderlichen Angaben zu den relevanten Parametern bereitstellt, stellt der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung.  Auf andere Weise als über das RINF erfolgt die erstmalige Vorlage der Informationen über die Streckenkompatibilität auf Verlangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall aber innerhalb von 15 Tagen, es sei denn, der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmen einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind.  Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.  Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich mithilfe geeigneter Kommunikationsmittel informiert wird.  C) Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen: — Gefahrguttransport gemäß Nummer 4.2.3.4.3,  leisere Strecke gemäß der TSI „Lärm“,  Sondertransport gemäß Anlage I,  Zugangsbedingungen für Diesel- und andere Verbrennungsantriebe zu unterirdischen Bahnhöfen gemäß Nummer 4.2.8.3 der TSI LOC&PAS.  4.2.2.5.2. Zugbildung   Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:  Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen  müssen sämtlichen Anforderungen entsprechen, die auf den von dem Zug befahrenen Strecken gelten;  müssen mit der Höchstgeschwindigkeit fahren können, die für den Zug vorgegeben ist.  b) Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben.  c) Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten.  d) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt.  Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).  Zu Anlage D1:  Hier steht, was überhaupt zu prüfen ist,   Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur  Begrenzungslinie  Vertikaler Radius  Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen  Heißläufer-Ortungsanlagen (HOA)  Fahreigenschaften  Radsatz (Spurweite, Raddurchmesser, Umspureinrichtungen  …. (das ist eine längere Liste)